Droits d’importation des voitures d’occasion au Nigeria en 2026 et coût total rendu pour les concessionnaires

Pour les concessionnaires achetant des voitures d’occasion en Chine, les droits d’importation au Nigeria en 2026 ne représentent qu’une partie de la décision de coût. Ce qui compte avant l’achat n’est pas seulement le tarif affiché, mais si le véhicule reste viable une fois le coût total rendu évalué. Ce guide montre comment analyser cette vision complète des coûts avant de s’engager sur un véhicule.

Ce que les concessionnaires doivent confirmer avant de calculer le coût d’importation au Nigeria

Avant qu’un concessionnaire ne commence à calculer les droits, le fret ou la marge attendue, la première étape consiste à confirmer que le véhicule passe toujours la sélection initiale pour le marché nigérian. Le coût d’importation n’a de sens qu’après cette première vérification, car tous les véhicules qui semblent attractifs à la source ne valent pas forcément la peine d’être analysés plus en détail.

Pourquoi la règle des 12 ans doit être confirmée avant toute discussion de prix

Dans les opérations réelles d’approvisionnement, l’année de fabrication détermine quels véhicules méritent d’être discutés en termes de prix. Lorsqu’un véhicule se rapproche trop de la limite d’âge, la fenêtre d’achat se réduit, le calendrier d’expédition devient moins flexible et le risque lié à la planification de l’importation devient plus difficile à ignorer. Pour les concessionnaires achetant pour le Nigeria, cela fait de l’année du véhicule un facteur d’achat concret, et non un simple élément de conformité.

Pour les concessionnaires nigérians, l’éligibilité liée à l’âge est l’un des premiers filtres qui détermine si un véhicule mérite une analyse de coût plus approfondie. En 2026, les véhicules proches de la limite des 12 ans laissent beaucoup moins de marge pour les retards dans la réservation du navire, les documents d’exportation et le dédouanement à Lagos. Cela change la manière dont les concessionnaires doivent sélectionner leur inventaire. Un véhicule limite peut encore sembler achetable au prix FOB, mais il offre moins de marge opérationnelle qu’un véhicule plus récent de la même catégorie. En pratique, cela fait de l’âge un critère de sélection qui détermine quels véhicules méritent une modélisation complète du coût rendu et lesquels doivent être écartés plus tôt.

Les droits d’importation des voitures d’occasion au Nigeria ne se limitent pas à un seul taux

Demandez à n’importe quel agent de dédouanement à Lagos et il dira la même chose : les concessionnaires qui arrivent au port avec seulement un taux de droit en tête sont toujours ceux qui sont surpris par la facture finale. Le coût d’importation des véhicules d’occasion au Nigeria n’est pas une charge unique. C’est une structure, et chaque niveau de cette structure est calculé différemment. Omettre une base, appliquer un taux sur une mauvaise valeur, et toute l’estimation change. Ce n’est pas un petit problème lorsque vous travaillez avec des marges faibles et que le véhicule est déjà en transit.

Les principales composantes du coût d’importation des voitures d’occasion au Nigeria

Le coût d’importation des voitures d’occasion au Nigeria est composé de cinq charges statutaires distinctes, chacune calculée sur une base différente. Une erreur sur une base signifie que toute l’estimation est fausse, car ces charges ne s’additionnent pas simplement en parallèle. Elles se cumulent.

Dans le cadre douanier nigérian de 2026, aligné sur le Tarif extérieur commun de la CEDEAO 2022–2026, les charges statutaires confirmées pour les véhicules particuliers d’occasion sont structurées comme suit :

Trois éléments de calcul dans ce tableau méritent une attention particulière. Premièrement, la surtaxe est basée sur le montant du droit d’importation, et non sur le CIF. Les concessionnaires qui appliquent directement 7 % au CIF sous-estiment systématiquement cette charge. Deuxièmement, le CISS et la taxe FOB sont tous deux calculés sur la valeur FOB, et non sur le CIF, ce qui signifie que les coûts de fret et d’assurance n’affectent pas cette ligne. Troisièmement, et surtout, la TVA est appliquée au total combiné de toutes les charges empilées au-dessus. Au moment du calcul de la TVA, la base inclut déjà le droit d’importation, la taxe NAC, la surtaxe, l’ETLS et le CISS. Cet effet cumulatif explique pourquoi la facture finale est systématiquement plus élevée qu’une estimation rapide basée uniquement sur les droits.

La manière dont toutes ces charges se traduisent en chiffres réels sur une expédition concrète est présentée dans l’étude de cas ci-dessous.

Pourquoi le taux de droit seul ne reflète pas le coût total d’importation au Nigeria

Ce que la plupart des concessionnaires ne réalisent pas avant de se retrouver face à une facture de dédouanement au port, c’est que les douanes nigérianes n’utilisent pas la facture d’achat pour calculer les droits. Le Nigeria Customs Service utilise un système automatisé d’évaluation par VIN qui attribue une valeur fixe en dollars à chaque véhicule importé en fonction de l’année, de la marque, du modèle et du VIN. Cette valeur générée par le système, et non le prix de transaction, constitue la base de calcul de toutes les charges statutaires.

L’écart entre le prix payé et la valeur estimée par les douanes peut être important. Un agent de dédouanement cité par Naira Metrics en août 2025 a indiqué que les frais de dédouanement pour une Mercedes GLE 2016 sont passés d’environ 4 à 5 millions NGN à 10 millions NGN après la réintroduction de l’évaluation par VIN. Ce type d’écart n’apparaît dans aucun barème de droits. Il n’apparaît que lorsque le système NCS génère sa propre valeur pour un VIN spécifique, et à ce moment-là, le véhicule est déjà au port.

Comment une évaluation douanière plus élevée peut modifier le résultat de l’importation

Même si le véhicule et le prix de transaction sont identiques, la facture douanière finale peut être plus élevée si les douanes nigérianes appliquent une base d’évaluation supérieure à celle de la facture fournisseur. La différence affecte non seulement un poste, mais l’ensemble de la chaîne des charges d’importation.

Pour les concessionnaires s’approvisionnant en Chine, cela crée un angle mort concret. Deux véhicules ayant le même prix FOB peuvent générer des factures douanières très différentes si la valeur dans la base de données du NCS pour un modèle est supérieure à celle d’un autre. Le taux de droit appliqué est identique pour les deux. La différence provient entièrement de l’évaluation, qui échappe au contrôle du concessionnaire une fois l’expédition en cours.

C’est pourquoi les importateurs expérimentés considèrent l’évaluation douanière comme une variable de coût à estimer avant l’achat, et non à découvrir au moment du dédouanement. Travailler à rebours à partir d’une valeur réaliste évaluée par le NCS donne une vision de la marge beaucoup plus fiable que de partir uniquement du prix FOB.

Les concessionnaires qui souhaitent avoir une vision plus large du processus complet d’approvisionnement et d’exportation avant de se concentrer sur l’évaluation spécifique au Nigeria peuvent également consulter notre guide sur la manière d’importer des voitures d’occasion de Chine vers l’Afrique.

Quand les concessionnaires doivent passer d’un tri approximatif à une estimation complète du coût rendu

Il existe un moment dans toute discussion d’approvisionnement où une estimation approximative cesse d’être utile. Ce moment survient lorsqu’un véhicule passe le contrôle initial d’éligibilité et que son prix d’achat semble acceptable à première vue. Ce qui suit n’est pas une négociation. C’est une vérification.

Une estimation complète du coût rendu doit être réalisée avant tout versement d’acompte, car les variables les plus importantes — l’évaluation douanière, le taux de change au moment du dédouanement et les frais portuaires — échappent au contrôle du concessionnaire une fois le paiement effectué et l’expédition lancée. Un véhicule qui passe un premier tri peut encore échouer lors d’une analyse complète des coûts, et le découvrir après coup est une erreur coûteuse.

L’étude de cas dans la section suivante montre à quoi ressemble une estimation complète du coût rendu sur une expédition réelle, depuis le prix FOB jusqu’à l’économie finale pour le concessionnaire, en utilisant des données de transaction réelles.

Pourquoi le prix FOB le plus bas n’est pas toujours la meilleure affaire pour le Nigeria

Un prix FOB plus bas sur un marché ne signifie pas automatiquement une meilleure affaire pour le Nigeria. Ce que les concessionnaires doivent comparer n’est pas le prix affiché à la source, mais l’économie globale une fois le véhicule dédouané à Lagos. Deux véhicules achetés au même prix FOB sur des marchés différents peuvent aboutir à des coûts très différents, et un véhicule qui semble moins cher à l’origine peut devenir plus coûteux après prise en compte du fret, de l’évaluation douanière et des exigences spécifiques au marché.

Pourquoi des prix FOB plus bas en Chine peuvent laisser plus de marge que le Japon ou les États-Unis

Tous les marchés d’approvisionnement ne se comportent pas de la même manière une fois le véhicule dédouané à Lagos. La comparaison ci-dessus montre les chiffres. Ce qui suit explique la logique derrière ces différences.

Selon les données officielles du National Bureau of Statistics du Nigeria, rapportées par BusinessDay Nigeria en décembre 2025, les États-Unis représentaient environ 41 % de la valeur totale des importations de voitures particulières au Nigeria durant les neuf premiers mois de 2025. Au niveau des marques, les véhicules japonais détiennent près de 60 % du marché des berlines et SUV. La Chine ne figure pas encore parmi les trois principales sources directes selon les statistiques du NBS, mais sa présence sur le marché de Lagos augmente progressivement grâce à l’amélioration de la notoriété des marques et à des prix FOB compétitifs.

Ces chiffres reflètent des schémas d’approvisionnement historiques. Ils ne déterminent pas quel marché offre aujourd’hui la meilleure rentabilité une fois le coût rendu appliqué. Cela nécessite un calcul différent.

Les États-Unis dominent les volumes d’importation pour une raison. Les références d’évaluation du NCS pour les véhicules d’origine américaine sont bien établies, ce qui offre aux concessionnaires une base fiable pour la modélisation des coûts avant achat. La contrainte réside dans le prix d’entrée. Aux niveaux FOB documentés par BR Logistics et FreightAmigo, la marge sur les véhicules d’origine américaine est plus réduite avant l’ajout des droits et des frais de dédouanement.

Le défi du Japon est structurel, et pas seulement financier. Le Nigeria impose la conduite à gauche, tandis que le marché domestique japonais est en conduite à droite. Cette contrainte réduit l’offre disponible et augmente le prix d’entrée effectif avant même de considérer les autres coûts.

L’avantage de la Chine se situe au niveau du FOB, où les prix d’entrée sont nettement inférieurs aux autres options. La question reste l’évaluation par le NCS pour les modèles chinois récents, dont les références sont encore en développement. Cette incertitude n’élimine pas l’opportunité de marge, mais signifie que l’analyse doit être faite avant l’achat, et non après l’expédition.

Le concessionnaire qui réussit dans le choix du marché d’approvisionnement n’est pas celui qui trouve le prix FOB le plus bas, mais celui qui travaille à rebours à partir d’un coût rendu réaliste basé sur l’évaluation du NCS pour déterminer le prix d’achat maximal viable, puis trouve un véhicule qui correspond à ce seuil.

Le tableau ci-dessous montre comment la Chine, le Japon et les États-Unis peuvent créer des conditions différentes de coût rendu et de marge pour les concessionnaires destinés au Nigeria évaluant des berlines d’occasion et des SUV compacts.

Remarque : les valeurs FOB et de fret sont des fourchettes indicatives de référence du marché et non des données officielles publiées. L’économie finale pour les concessionnaires dépend toujours de l’évaluation douanière au niveau du modèle, du calendrier du fret et des conditions de revente à Lagos.

Un cas réel de coût de véhicule à destination de Lagos basé sur des données de transaction Guazi

Cette section utilise un cas réel d’expédition Guazi pour montrer comment une commande à destination du Nigeria doit être évaluée avant qu’un concessionnaire ne s’engage à acheter. La valeur d’un cas réel ne réside pas seulement dans l’affichage d’un prix à la source. Elle montre comment une commande réelle est structurée au stade de l’expédition, ce qui peut déjà être confirmé à partir de données de transaction en temps réel, et où subsistent encore des risques de marge avant que le véhicule n’arrive à Lagos. Dans ce cas, les données confirmées proviennent d’un véritable dossier de commande Guazi plutôt que d’un exemple hypothétique, ce qui rend la logique de coût plus utile pour les concessionnaires qui doivent évaluer un véhicule avant de l’acheter.

Profil du véhicule et itinéraire d’expédition dans ce cas réel vers Lagos

Le véhicule dans ce cas est un Changan CS35PLUS modèle 2023 version Comfort Edition 1.4T DCT Luxury Type, essence, réservé pour une expédition de Taicang, Chine vers Lagos, Nigeria. Ces détails sont importants, car l’analyse du coût rendu n’a de sens que lorsque le profil exact du véhicule et l’itinéraire d’expédition sont clairement définis. Les concessionnaires ne calculent pas l’économie d’importation sur une catégorie générique de SUV. Ils la calculent sur une unité spécifique, avec une année-modèle précise, une finition, un type de carburant et une destination déterminés. C’est ce qui transforme une discussion d’approvisionnement approximative en une analyse de coût au niveau décisionnel.

Cette commande reflète également une étape commerciale réelle, et non un exemple reconstruit après coup. Selon la note interne de transaction, le véhicule attendait encore que le client règle le solde final de 900 USD au moment de la confirmation des détails du cas. Ce point est utile, car il montre que la commande était encore en cours dans un processus commercial réel, et non recréée ultérieurement à des fins de contenu. Pour un lecteur B2B, cela rend l’exemple plus crédible. Il reflète le type de fenêtre de décision où les concessionnaires évaluent encore leur exposition, le calendrier des paiements et l’économie finale du coût rendu avant que la transaction ne soit entièrement finalisée.

Ci-dessous figurent des images réelles du véhicule provenant de ce cas confirmé d’expédition vers Lagos.

À quoi ressemblent les chiffres réels FOB, fret et CIF pour cette commande

Les chiffres liés à l’expédition pour cette commande sont clairs. Le prix FOB confirmé est de 10 247 USD, le fret maritime est de 2 000 USD, et la valeur CIF est de 12 247 USD. Pour les concessionnaires, il s’agit du premier niveau de visibilité des coûts avant l’ajout de l’évaluation et des frais de dédouanement au Nigeria.

L’extrait de document ci-dessus confirme les détails du véhicule et la valeur de transaction CIF. Les chiffres FOB et du fret maritime présentés dans le tableau proviennent du même cas d’expédition confirmé en interne. C’est pourquoi les concessionnaires doivent considérer les données d’expédition comme le point de départ de l’analyse du coût rendu, et non comme la réponse finale.

Pourquoi le coût douanier au Nigeria peut ne pas correspondre à la facture d’expédition

L’un des points les plus importants dans ce cas est qu’une facture d’expédition réelle ne garantit toujours pas le coût douanier final au Nigeria. Dans cette commande, les chiffres liés à l’expédition sont clairs. Le profil du véhicule est confirmé, l’itinéraire de Taicang à Lagos est connu, et la transaction montre déjà une valeur CIF réelle de 12 247 USD. Cela donne au concessionnaire un point de départ solide. Mais cela ne signifie pas que le côté douanier nigérian suivra ce même chiffre de manière directe.

La certitude côté facture n’élimine pas l’incertitude côté douane

La raison est simple. Au Nigeria, le coût d’importation ne dépend pas uniquement de ce que l’acheteur a payé au vendeur. Comme expliqué précédemment dans cet article, l’évaluation douanière peut dépendre de la base utilisée lors du dédouanement, et celle-ci peut évoluer différemment de la facture d’expédition. En pratique, cela signifie qu’un concessionnaire peut disposer d’un document d’achat réel, d’une valeur CIF réelle, et pourtant faire face à une facture douanière qui ne reflète pas entièrement la valeur de transaction indiquée à l’exportation.

C’est précisément pourquoi ce type de cas est important pour les concessionnaires. Le document de commande permet de confirmer que l’expédition est réelle et que les chiffres côté source ne sont pas hypothétiques. En même temps, il montre aussi les limites d’un raisonnement basé uniquement sur la facture. La facture d’expédition indique le coût d’achat et d’acheminement du véhicule jusqu’à Lagos. Elle ne détermine pas automatiquement la base que les douanes nigérianes utiliseront pour calculer les droits. Les concessionnaires qui considèrent la facture comme une réponse complète découvrent généralement l’écart trop tard, une fois le paiement effectué et le véhicule déjà en transit.

Pour cette raison, la facture d’expédition doit être utilisée comme la première couche confirmée dans l’analyse du coût rendu, et non la dernière. Un concessionnaire doit encore comparer cette valeur d’expédition réelle avec le résultat probable côté douane au Nigeria avant de considérer le cas comme commercialement sûr. Cette vérification supplémentaire est ce qui distingue un approvisionnement viable d’un véhicule qui semblait attractif uniquement sur le papier.

Comment les concessionnaires doivent évaluer le risque de marge avant l’achat

La véritable leçon de ce cas n’est pas seulement qu’un Changan CS35PLUS a été proposé à un certain prix pour Lagos. L’enseignement le plus utile est la manière dont un concessionnaire doit évaluer le risque de marge avant que les fonds ne soient définitivement engagés. Dans cette commande, les données côté source sont déjà visibles. Le concessionnaire peut voir le prix FOB, le coût du fret, la valeur CIF, ainsi que le fait que la transaction était encore en cours, avec un solde final de 900 USD non encore payé au moment de la confirmation. C’est précisément à ce stade que le risque de marge doit être évalué avec le plus d’attention.

Une erreur fréquente consiste à analyser ce type de cas en se concentrant uniquement sur la compétitivité du prix à la source. Cela ne suffit pas. Un véhicule peut sembler attractif au niveau FOB et perdre sa marge une fois que l’évaluation douanière, les charges d’importation, les coûts de dédouanement et les conditions de revente à Lagos commencent à réduire la rentabilité. Pour les concessionnaires, le risque de marge commence dès qu’un véhicule paraît achetable, et non lorsqu’il semble déjà cher. Plus ce risque est analysé tôt, plus il est facile d’éviter d’engager des fonds dans un véhicule laissant trop peu de marge à l’arrivée.

Un dossier d’expédition réel peut confirmer les coûts côté source, mais il ne peut pas à lui seul confirmer la marge du concessionnaire. Celle-ci doit encore être évaluée en fonction de l’évaluation douanière probable, des coûts de dédouanement et du potentiel de revente avant que l’achat ne soit finalisé. C’est l’objectif d’un cas réel de coût rendu. Il ne sert pas à prouver qu’un véhicule a été expédié, mais à montrer comment les concessionnaires doivent tester la marge avant l’achat, tant qu’il est encore possible de renoncer ou de renégocier.

Équipe Guazi en réunion avec des partenaires du marché local en Afrique de l’Ouest

Besoin d’aide pour estimer le coût rendu de vos modèles cibles au Nigeria ?
>>Parlez à notre équipe d’exportation <<

Liste de contrôle pour les concessionnaires avant d’acheter une voiture d’occasion de Chine pour le Nigeria

Pour les concessionnaires nigérians important des voitures d’occasion depuis la Chine, les décisions d’achat ne doivent pas se baser uniquement sur le prix à la source. Avant de s’engager sur un véhicule, il est nécessaire de vérifier si celui-ci reste viable une fois pris en compte le coût d’importation, les exigences de conformité et la marge de revente. La liste ci-dessous aide à structurer cette décision avant tout engagement financier.

1. Vérifier que le véhicule reste viable après droits et coût rendu

(1) Vérifier si le véhicule reste pertinent après ajout des coûts d’importation au Nigeria, et pas seulement au niveau FOB.
(2) Évaluer la fourchette probable du coût rendu avant de considérer le véhicule comme commercialement viable.
(3) Ne pas avancer si l’opération ne fonctionne que dans un scénario de coût optimiste.

2. Comparer les niveaux de prix à la source selon différents profils de véhicules

(1) Comparer les véhicules par profil, et non uniquement par prix d’achat affiché.
(2) Vérifier si un prix d’achat légèrement plus élevé peut conduire à un résultat de coût rendu plus sûr.
(3) Examiner ensemble la demande de revente, l’exposition à l’évaluation douanière et l’adéquation au marché, notamment pour le choix entre SUV et berlines dans le contexte du trafic à Lagos.

3. Revérifier l’âge, les documents et la conformité des spécifications avant l’achat

(1) Confirmer que l’année du véhicule respecte toujours les exigences d’importation du Nigeria avant de finaliser le paiement.
(2) Revérifier les principaux documents d’exportation pour éviter des retards ou problèmes de conformité évitables.
(3) S’assurer que les spécifications du véhicule correspondent toujours aux attentes et aux possibilités de revente sur le marché nigérian.

4. Tester la marge de revente avant l’expédition, et non après l’arrivée

(1) Estimer le coût rendu probable avant de bloquer le paiement.
(2) Tester la fourchette de revente en tenant compte de l’évaluation douanière et des risques liés au dédouanement.
(3) Éviter tout véhicule qui ne fonctionne que dans une hypothèse optimiste.

5. Choisir la bonne stratégie d’approvisionnement en fonction du risque, et non seulement du prix

(1) Comparer les options d’approvisionnement en fonction de leur prévisibilité, et non uniquement du coût d’achat visible.
(2) Intégrer l’incertitude liée à l’évaluation, la structure d’expédition, l’exposition au paiement et la confiance dans la revente.
(3) Choisir la solution d’approvisionnement qui laisse encore une marge suffisante après l’arrivée du véhicule à Lagos.

Conclusion sur les droits d’importation des voitures d’occasion au Nigeria

Pour les concessionnaires achetant des voitures d’occasion en Chine pour le Nigeria, le véritable avantage n’est pas de trouver d’abord le véhicule le moins cher, mais de savoir dès le départ si l’opération reste viable une fois l’ensemble des coûts d’importation pris en compte.

Vous recherchez des voitures d’occasion en provenance de Chine, très demandées pour le marché nigérian ?
>>Parcourez les stocks disponibles et présélectionnez les modèles qui vous intéressent. <<

L’équipe de Guazi avec des partenaires locaux lors d’une visite de marché en Afrique de l’Ouest.

FAQ

Combien coûte l’importation d’une voiture de la Chine vers le Nigeria ?

Il n’existe pas de coût unique fixe, car le total dépend du véhicule lui-même, du prix FOB en Chine, du fret maritime et de la valeur en douane utilisée au Nigeria lors du dédouanement. Pour les véhicules particuliers d’occasion, les concessionnaires doivent généralement prendre en compte les droits d’importation, la taxe NAC, la TVA ainsi que les autres frais applicables, en plus du coût d’expédition. En pratique, le montant final peut différer considérablement de la facture d’achat, c’est pourquoi il est recommandé d’estimer le coût total rendu (landed cost) pour le véhicule précis avant l’achat.

Quelle est la voiture la plus ancienne que l’on peut importer au Nigeria ?

Le Nigeria n’autorise pas l’importation de véhicules d’occasion âgés de plus de douze ans à compter de leur année de fabrication. Concrètement, cela signifie que le véhicule doit rester dans la limite des 12 ans au moment de l’importation. Les concessionnaires doivent vérifier l’année de fabrication dès le départ, car un véhicule trop ancien ne pourra pas être importé.

Comment calcule-t-on les droits d’importation sur une voiture d’occasion au Nigeria ?

Pour les véhicules particuliers d’occasion, le point de départ est la valeur en douane utilisée pour l’évaluation, et non simplement la facture du vendeur. La structure tarifaire actuelle du Nigeria applique un droit d’importation de 20 % et une taxe NAC de 15 %, auxquels s’ajoute ensuite la TVA calculée sur la base en douane et les charges applicables. En résumé, les concessionnaires doivent d’abord déterminer la valeur en douane, puis appliquer les droits et taxes correspondants, avant de calculer la TVA et les autres frais éventuels.

Quel est le tarif douanier sur les voitures importées au Nigeria ?

Pour les véhicules particuliers d’occasion, le cadre tarifaire standard du Nigeria applique actuellement un droit d’importation de 20 % et une taxe NAC de 15 %. Les concessionnaires doivent également prendre en compte la TVA et d’autres frais applicables, ce qui signifie que le coût total d’importation est supérieur au tarif affiché. Il ne faut donc pas considérer le taux tarifaire comme le coût total rendu.

La valeur en douane peut-elle être supérieure au prix d’achat du véhicule ?

Oui. Au Nigeria, la valeur en douane utilisée pour l’évaluation peut être supérieure au prix réellement payé par le concessionnaire. Cela s’explique par le fait que les autorités douanières ne se basent pas uniquement sur la facture du vendeur pour calculer les droits. En pratique, la valeur finale peut être déterminée selon le système d’évaluation douanière plutôt que le prix de transaction figurant sur le document d’achat.

La valeur en douane peut-elle faire varier fortement la rentabilité de deux voitures similaires après importation ?

Oui. Deux voitures similaires peuvent présenter des résultats économiques très différents pour un concessionnaire si leur évaluation en douane diffère. Même si les prix d’achat semblent proches, le véhicule avec une valeur en douane plus élevée entraînera un coût total d’importation plus important. Cette différence se reflète non seulement dans les droits, mais aussi dans le coût total rendu et la marge potentielle à la revente.